物流”連續(xù)4年出現(xiàn)在政府工作報(bào)告中。2014年“促進(jìn)物流配送、快遞業(yè)和網(wǎng)絡(luò)購物發(fā)展”，2015年“發(fā)展物流快遞，把新興消費(fèi)搞得紅紅火火”，2016年“完善物流配送網(wǎng)絡(luò)”，今年政府工作報(bào)告明確“通過深化改革、完善政策，降低企業(yè)制度性交易成本，降低用能、物流等成本”。這充分體現(xiàn)出物流業(yè)作為戰(zhàn)略性基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)作用的同時，也直接指出當(dāng)前物流難題待解。

中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才在接受國際商報(bào)記者采訪時表示，我國當(dāng)前高物流成本既有經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局、發(fā)展階段等客觀因素，也與運(yùn)輸方式缺乏合理分工、物流路徑有待優(yōu)化、多次裝卸搬運(yùn)致環(huán)節(jié)過多有關(guān)。“降低物流成本不僅僅是物流企業(yè)的事，要從行業(yè)內(nèi)部和外部兩個方面共同發(fā)力，提高社會物流效率。”

賀登才解釋說，一方面物流企業(yè)與制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)融合發(fā)展，推動制造業(yè)專注核心業(yè)務(wù)，推動商貿(mào)業(yè)優(yōu)化內(nèi)部分工，利用新技術(shù)、新模式重塑我國物流與供應(yīng)鏈格局，降低企業(yè)物流成本；另一方面要降低制度性交易成本，通過簡政放權(quán)、減稅降費(fèi)，為物流創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展創(chuàng)造環(huán)境增添動力。

物流沙龍創(chuàng)始人潘永剛告訴國際商報(bào)記者，物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整決定了物流成本效率。隨著消費(fèi)需求的升級，電商平臺會加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，多級分銷渠道的變革會帶來整體物流成本的變化。他建議，“政府治超治限要穩(wěn)定可預(yù)期，稅費(fèi)調(diào)整要有實(shí)效；個體司機(jī)的社會價(jià)值和商業(yè)利益要有明確認(rèn)定；物流產(chǎn)品服務(wù)監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)從快遞向快運(yùn)、合同物流擴(kuò)展”。

物流變革優(yōu)化供應(yīng)鏈效率

共生物流平臺董事長、CEO盧立新告訴國際商報(bào)記者，人工成本還會往上漲，原材料成本也難以降低，物流成本難以降低也成為眾矢之的。他認(rèn)為，降低物流成本有三個層次，從低到高依次為物流本身的消耗、物流效率提升空間、優(yōu)化供應(yīng)鏈效率。

盧立新說：“我們的路橋費(fèi)、油費(fèi)差不多是全世界最高的，主要是行政壟斷造成的。降低路橋費(fèi)、油費(fèi)、稅收罰款等，是代表委員們討論得比較多的話題，這些是最直接也是最容易解決的成本因素。”

物流本身有規(guī)?；⒕W(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)濟(jì)特性，但是歷史和文化因素導(dǎo)致物流行業(yè)整體上呈現(xiàn)散亂差小，物流效率有很大的提升空間。盧立新認(rèn)為靠物流企業(yè)本身做強(qiáng)做大，行業(yè)發(fā)展前二十年的實(shí)踐已經(jīng)證明不可行。隨著互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)的快速發(fā)展，以“平臺+中小微”共享模式來解決規(guī)?；W(wǎng)絡(luò)化難題實(shí)現(xiàn)了優(yōu)化物流流程和減少物流環(huán)節(jié)。“物流更深層次的作為是，作為一個抓手優(yōu)化制造流通企業(yè)的供應(yīng)鏈效率，起到減少商品損耗和降低庫存的作用。”盧立新認(rèn)為，電商的發(fā)展沒有從根本上帶來庫存的降低，甚至還增加了快遞包裝這個無效環(huán)節(jié)。

“無車承運(yùn)人”帶來行業(yè)拐點(diǎn)    文章來自億歐網(wǎng)

維天運(yùn)通CEO馮雷在接受國際商報(bào)記者采訪時表示，目前我國物流行業(yè)的問題不是物流各環(huán)節(jié)單元本身的問題，而是物流行業(yè)整體機(jī)制的問題。我國物流各環(huán)節(jié)之間的效率損失比較大，造成這一問題的最主要原因是制度性成本較高。如何降低社會物流總成本，應(yīng)該從全產(chǎn)業(yè)鏈的角度思考，需要運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，協(xié)同效率、去中間化，整合物流、信息流與資金流，提升整個供應(yīng)鏈效率。

“國家正在推進(jìn)的無車承運(yùn)人制度，是扭轉(zhuǎn)制度性損失的有效措施，無車承運(yùn)人等新的政策帶來行業(yè)拐點(diǎn)。”馮雷解釋說，我國運(yùn)輸行業(yè)的各項(xiàng)法規(guī)制度、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范是建立在“有車承運(yùn)”基礎(chǔ)上的，這與實(shí)際不符合造成產(chǎn)業(yè)鏈條巨大損失。在稅制方面，營改增后要求抵扣鏈環(huán)環(huán)相扣，但在實(shí)際物流鏈條中，增值稅鏈條很難完整連續(xù)。在行業(yè)升級方面，許多中間環(huán)節(jié)增加成本，也降低了全產(chǎn)業(yè)鏈的物流效率。

馮雷介紹說，他在多個地方調(diào)研發(fā)現(xiàn)，原來聚集在物流園區(qū)里的“黃牛”明顯減少，物流“黃牛”市場已經(jīng)萎縮，這是互聯(lián)網(wǎng)化進(jìn)程帶給物流行業(yè)的改變之一，運(yùn)力直采的模式越來越多，甚至很多“黃牛”干得好升級為第三方。

潘永剛也認(rèn)為，“無車承運(yùn)人”是政府的抓手，希望做成組織網(wǎng)絡(luò)化的標(biāo)桿。但是在實(shí)際承運(yùn)人大量是個體司機(jī)的情況下，這個抓手難以產(chǎn)生實(shí)效。“需要探索如何賦予個體司機(jī)經(jīng)濟(jì)地位和社會地位，即解決個體司機(jī)無法開具發(fā)票的難題。”

3月6日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《交通運(yùn)輸部辦公廳關(guān)于做好無車承運(yùn)試點(diǎn)運(yùn)行監(jiān)測工作的通知》，全國29個省、市、區(qū)共篩選確定了283個無車承運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)并報(bào)部。這標(biāo)志著“無車承運(yùn)人”制度又邁出關(guān)鍵一步，不過運(yùn)營監(jiān)管、誠信考核、稅收征管等環(huán)節(jié)的制度規(guī)范還有待探索完善。

甩掛運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)物流效率提升

天地匯創(chuàng)始人兼董事長徐水波認(rèn)為，我國物流整體能力薄弱的一個重要原因是公路物流效率的低下，物流降本增效的核心是降低公路物流成本。“公路物流是我國物流的最主要方式，公路貨運(yùn)量占中國總貨運(yùn)量的79%左右、總運(yùn)費(fèi)的75%左右；公路物流也是我國綜合物流方式中較為落后的方式，‘小而散’的問題突出，升級發(fā)展空間較大。”

徐水波告訴國際商報(bào)記者，流轉(zhuǎn)效率的優(yōu)化是公路物流降本增效的核心，甩掛運(yùn)輸是提高公路貨運(yùn)和物流效率的重要手段。“我國公路物流與發(fā)達(dá)國家最明顯的差異是他們在干線運(yùn)輸中普遍使用甩掛運(yùn)輸模式。如果采用甩掛模式，可以減少30%左右的干線運(yùn)輸成本或20%左右的總物流成本。”

甩掛運(yùn)輸是帶有動力的機(jī)動車將隨車拖帶的承載裝置，包括半掛車、全掛車甚至貨車底盤上的貨箱甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的裝置返回原地，或者駛向新的地點(diǎn)。甩掛模式要求貨量大，貨物對流均衡，物流管理精確。

徐水波表示，受貨量和對流均衡等門檻限制，我國目前第三方物流企業(yè)很難實(shí)現(xiàn)甩掛運(yùn)輸。專業(yè)的第三方平臺的優(yōu)勢明顯，平臺可以聚集同向物流實(shí)現(xiàn)集約化，實(shí)現(xiàn)降本增效的目標(biāo)。

徐水波還指出，發(fā)展公路物流的核心應(yīng)該是B2B物流，而不是電商快遞物流。他說：“B2B物流是圍繞制造業(yè)來進(jìn)行的，而電商快遞物流主要服務(wù)于消費(fèi)，占物流全行業(yè)費(fèi)用的比重很小。”