在全球物流價值鏈（GLVC）的基礎上，如何對由時間價值與空間價值之和構成的物流價值進行優(yōu)化成為亟待解決的問題。本文首先闡述GLVC的涵義，對我國物流價值鏈發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題進行深入分析，隨后采用合作博弈理論對物流價值鏈進行數(shù)學描述、動力機制分析。得出結論：在物流活動中存在若干物流環(huán)節(jié)，其通力合作、優(yōu)勢互補、資源共享、有效協(xié)調能夠為物流價值鏈帶來更多利益，有利于實現(xiàn)物流價值最大化，由此提出基于GLVC背景的我國物流價值鏈優(yōu)化路徑。

引言

在全球經(jīng)濟一體化、自由化的背景下，電子商務新興產(chǎn)業(yè)應運而生并日趨成熟，由此也促進了物流業(yè)的蓬勃發(fā)展，同時能夠提高企業(yè)經(jīng)濟效益、運營效率，擴展利潤空間，從而形成核心競爭優(yōu)勢。2015年商務部啟動“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動計劃，推動了物流產(chǎn)業(yè)的資源優(yōu)化配置、信息共享，摧生了“物流園區(qū)+互聯(lián)網(wǎng)”的新業(yè)態(tài)，為物流價值鏈管理奠定了基礎。隨著現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，全球物流價值鏈（Global Logistics Value Chain，GLVC）應運而生，旨在以利益為紐帶對物流方案進行重新設計，由多個企業(yè)共同完成并進行利潤分配。在GLVC的基礎上，如何對由時間價值與空間價值之和構成的物流價值進行優(yōu)化成為亟待解決的問題。本文以合作博弈理論為切入點，對物流價值鏈動力機制進行分析，從而尋求我國物流價值鏈的優(yōu)化路徑，有益于物流行業(yè)的健康、有序發(fā)展。

全球物流價值鏈（GLVC）的涵義

在全球經(jīng)濟一體化、自由化的背景下，全球價值鏈（Global Value Chain，GVC）應運而生，即對產(chǎn)品或服務實施整體規(guī)劃，國際分工以利益紐帶為聯(lián)系，對生產(chǎn)、包裝、物流、營銷等各環(huán)節(jié)進行重構，由多個企業(yè)共同完成并進行價值、利潤的分配。隨著現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，催生了全球物流價值鏈（Global Logistics Value Chain，GLVC），即在物流全球化的背景下對物流方案進行重新設計，以利益為紐帶，由多個企業(yè)共同完成并進行利潤分配。GLVC最大的特點在于服務的特殊性，但服務是由客戶需求拉動的，導致價值鏈較短。如圖1所示，在GLVC中附加值、物流企業(yè)與最終客戶的距離呈現(xiàn)此消彼漲的關系。當全球物流服務集成商處于下游時，附加值最高；功能型物流服務提供商處于上游時，附加值最低。

我國物流價值鏈發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

第一，物流業(yè)發(fā)展迅速，但費用總量偏高，物流價值鏈發(fā)展仍舊有很大空間。在我國經(jīng)濟高速增長的背景下，尤其是電子商務新興產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，推動著我國物流業(yè)迅速發(fā)展，2016年上半年全社會物流總額達到107萬億元，同比增長6.2%，呈現(xiàn)穩(wěn)中有升的格局，這都為物流價值鏈發(fā)展奠定了堅實的基礎。然而，物流費用長期居高不下已成為制約我國物流業(yè)發(fā)展的“瓶頸”，如圖2所示，2009-2013年我國全社會物流費用占GDP的比重一直在18%上下徘徊，2014、2015年才有所下降，分別為16.6%、16%。隨著我國物流價值鏈體系的構建與不斷發(fā)展，物流成本優(yōu)化水平不斷提升，物流總費用占GDP的比重不斷縮小，但與國際水平相比依舊存在較大差距，如全球平均比率為11.3%、美國為8.5%、日本為8.7%、德國為8.3%、荷蘭為8.1%?？傮w來看，我國物流成本仍舊處于較高水平，物流產(chǎn)業(yè)不發(fā)達，影響了經(jīng)濟運行效率，但同時也說明我國物流價值鏈發(fā)展仍舊有很大空間。

第二，物流價值鏈采購環(huán)節(jié)是關鍵，但我國企業(yè)采購效率低、成本高。隨著商品流通由賣方市場向買方市場轉變，在物流價值鏈管理中，采購環(huán)節(jié)便成為關鍵環(huán)節(jié)，但由于計劃經(jīng)濟、粗放型采購管理等慣性作用，導致我國企業(yè)大多輕視采購，采購效率低、成本高，甚至存在采購人員與供應商間的灰色交易。隨著市場經(jīng)濟體制的不斷推進，物流價值鏈條上采購管理的地位日益重要，處于生產(chǎn)物流、銷售物流之前，其保證企業(yè)所需物資的正常供應，為生產(chǎn)經(jīng)營決策提供信息，建立企業(yè)穩(wěn)定的資源供應基地。采購環(huán)節(jié)管理水平的高低直接影響企業(yè)效益，據(jù)物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國企業(yè)產(chǎn)品銷售成本中，僅采購成本就占到60%左右。進一步分析原因，主要是采購流通不科學、采購機制不合理，甚至未將采購環(huán)節(jié)納入價值鏈條中。在市場競爭白熾化的背景下，許多企業(yè)已意識到物流價值鏈采購環(huán)節(jié)管理的重要性，并采取了相應措施。

第三，在商務部“互聯(lián)網(wǎng)+”計劃的推動下，我國物流價值鏈管理網(wǎng)絡已初步形成。2015年，商務部啟動“互聯(lián)網(wǎng)+流通”計劃，旨在推動流通產(chǎn)業(yè)轉型的同時促進物流價值鏈體系的科學構建，有效降低全社會物流總費用。交通網(wǎng)絡是物流價值鏈管理網(wǎng)絡構成的基礎，國家發(fā)改委推出“互聯(lián)網(wǎng)+交通”新業(yè)態(tài)模式，促進我國“大交通”的形成，交通網(wǎng)絡日趨完善，逐步向西部邊遠山區(qū)輻射，為發(fā)展“大物流”奠定了基礎。同時，優(yōu)化資源整合、引入先進技術已成為物流行業(yè)共識，促進了物流價值鏈管理網(wǎng)絡的形成。2015年我國打造了以“物流園區(qū)+互聯(lián)網(wǎng)”為核心的現(xiàn)代化物流樞紐體系，且交通運輸部也將物流園區(qū)作為重點支持對象，構建了依托于港口、機場、大型鐵路樞紐場站的物流園區(qū)，尤其是外資企業(yè)進駐，中資、國資合作，掀起了行業(yè)兼并重組的高潮。在物流價值鏈管理網(wǎng)絡蓬勃發(fā)展的形勢下，也面臨著物流園區(qū)粗放式經(jīng)營、示范物流園區(qū)數(shù)量較少等問題，在“一帶一路”、“長江經(jīng)濟帶”等重大國家戰(zhàn)略措施的推動下，必將引發(fā)物流格局的大調整，促進物流價值鏈管理水平的不斷提升。

第四，物流價值鏈體系對接不完全，導致整體管理效率較低，尤其存在無效價值鏈板塊。物流價值鏈體系是一項龐大的系統(tǒng)工程，涵蓋多個環(huán)節(jié)，其中有效價值鏈板塊的無縫對接能夠促進整體管理效率的提升，而無效價值鏈板塊卻會導致管理效率下降甚至成本上升。目前，我國大型物流企業(yè)已基本實現(xiàn)了信息化操作，且引入了GPS、POS系統(tǒng)、ID代碼等新技術，實現(xiàn)了物流價值鏈流程的可視化、智能化管理。然而物流價值鏈體系中，存在著無效價值鏈板塊、板塊對接不完全現(xiàn)象。企業(yè)的物流價值鏈管理并不是處于一個真空地帶，必須與生產(chǎn)、銷售等板塊對接，形成不可分割的價值聯(lián)系。除此之外，我國中小企業(yè)居多，受軟、硬件條件的限制，如信息化投入資金巨大、缺少技術人員、復合型人才匱乏等困境，物流價值鏈管理幾乎無從談起。尤其是2016年商務部提出加速產(chǎn)業(yè)鏈對接與融合創(chuàng)新，實現(xiàn)價值鏈的有效提升，這對于中小企業(yè)而言更是難以實現(xiàn)。只有通過市場主導，物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)等走規(guī)?；⒓瘓F化發(fā)展之路，才能夠促進物流價值鏈管理體系的無縫對接，提升整體管理效率。

基于GLVC的我國物流價值鏈形成動力機制

（一）物流價值鏈形成的數(shù)學描述

物流價值鏈上存在多個價值節(jié)點，如生產(chǎn)、倉儲、配送等，各節(jié)點相互聯(lián)系形成有機協(xié)調的機制集合。用LVC表示物流價值鏈，X表示物流環(huán)節(jié)，構建物流價值鏈數(shù)學模型：

模型1：LVC={X1，X2，…，Xi，…，Xn}，i=1，2，…，n

將物流環(huán)節(jié)X具體化，即包括資源的配置、投資產(chǎn)出率、作業(yè)分配、管理方法等要素，由此，采用偶圖（二部圖）對物流環(huán)節(jié)X進行定義：

模型2：Bx=B（E，D；L=B（Ex，Ax；L（Ex，Ax））

其中Ex={Rx，Px，Mx}，分別表示物流資源、物流投入產(chǎn)出率、物流管理方法。由此，物流價值鏈LVC亦可用偶圖表示：

模型3：BLVC=B（E，D；L）=B（ELVC，ALVC；L（ELVC，ALVC））

其中ELVC={RLVC，PLVC，MLVC}。

模型3表明物流環(huán)節(jié)中各組成要素形成有向簡化集合，用以描述LVC。在具體的物流價值鏈中，并非所有要素都必須加入其中，且物流價值鏈是一項復雜的管理技術，并非所有物流環(huán)節(jié)的簡單相加，而是以價值網(wǎng)為目標，對各環(huán)節(jié)核心能力的提取集成。由此，可以總結為物流價值鏈可由任何類型的合約實現(xiàn)，即以價值網(wǎng)為目標對核心價值函數(shù)進行定義。

（二）物流價值鏈形成的動力機制

從物流價值鏈形成的數(shù)學描述可以看出，LVC將一系列物流環(huán)節(jié)聚集，以實現(xiàn)最大物流價值為最終目標。在此過程中，需要內源動力驅動，如降低物流成本、提升物流效率、增加柔性管理等。本文采用合作博弈理論對物流價值鏈的動力機制進行定量分析。

假定物流價值鏈LVC由n個物流環(huán)節(jié)構成，LVC和各物流環(huán)節(jié)都會追求效用最大化，這實際上是一個合作博弈。用特征函數(shù)（LVC）表示通過協(xié)調n個物流環(huán)節(jié)所獲得的整體收益，且表示物流環(huán)節(jié)i在獨立運作時所獲得的收益，i=1，2，…，n，且必須滿足以下三個要件：

• 第一，個性理性條件。各物流環(huán)節(jié)在物流價值鏈內的相互協(xié)作所獲得的收益，遠大于不加入物流價值鏈而單獨運營時的收益，即 ，i=1，2，…，n。

• 第二，超可加性條件。物流價值鏈的總體收益大于或等于各物流環(huán)節(jié)單獨運營時的收益之和。由此說明各物流環(huán)節(jié)有著獨特的資源與核心能力，在相互協(xié)作下形成有效的資源優(yōu)化、信息共享、優(yōu)勢互補，創(chuàng)造了巨大的總體收益。同時也說明，在超可加性條件下，各物流環(huán)節(jié)通過協(xié)作所形成的LVC是合理的。

• 第三，集體理性條件。各物流環(huán)節(jié)在協(xié)作中不僅創(chuàng)造了巨大的總體收益，同時能夠最大限度地獲得收益，即。

定義1：對LVC內任意的兩個物流環(huán)節(jié)集合N’，N”LVC，若存在如下條件，即，則稱合作博弈（LVC，）為凸博弈。

定義2：LVC中的各物流環(huán)節(jié)之間能夠進行有效協(xié)調。

假設命題1：LVC中各物流環(huán)節(jié)收益的提升大于或等于其直接收益的損失。

證明：設i，j∈n，用δij表示物流環(huán)節(jié)j不參與合作造成物流環(huán)節(jié)i的直接收益，σji則表示j與i合作所帶來的直接收益；根據(jù)合作的相互性，δij、σij則恰好相反。

[（σji-δij）+（σij-δji）]表示i與j兩個物流環(huán)節(jié)因合作所帶來的凈收益；[（σji-δij）+（σij-δji）]表示所有參與LVC內合作的物流環(huán)節(jié)的凈收益總和。

顯然只有當且僅當σji-δij≥0、σij-δji≥0同時成立時，LVC的凈收益才大于等于零，即說明命題1為真命題。

（三）基于合作博弈理論的分析結論

利用合作博弈理論對物流價值鏈的動力機制進行分析，通過證明命題1為真命題，說明當各物流環(huán)節(jié)實現(xiàn)收益提升且不小于直接收益損失時，才能獲得動力驅動，使之在參與LVC過程中通力合作。即在全球物流價值鏈背景下，LVC形成并得以實現(xiàn)的必要條件是各物流環(huán)節(jié)之間的通力合作、優(yōu)勢互補、資源共享，其有效協(xié)調能夠為LVC帶來更多利益。物流價值鏈上各物流環(huán)節(jié)之所以選擇合作，其最終目的在于尋求價值最大化并獲得利益補償，由此達成有約束力的價值分配協(xié)議。

基于GLVC的我國物流價值鏈優(yōu)化路徑

第一，重視物流信息網(wǎng)絡構建，實現(xiàn)物流價值鏈上各板塊的無縫對接。在信息時代背景下，構建物流信息網(wǎng)絡是實現(xiàn)物流價值鏈管理的基本條件，是實現(xiàn)虛擬價值鏈增值的關鍵環(huán)節(jié)?？梢哉f，物流信息化是發(fā)展現(xiàn)代物流的核心要件，信息共享是促進物流價值鏈優(yōu)化的基本要素。加強政府部門、行業(yè)協(xié)會的引導作用，構建物流公共信息平臺，解決我國中小物流企業(yè)信息化程度不高的難題。通過物流信息網(wǎng)絡，實時發(fā)布行業(yè)信息、市場動態(tài)，便于物流企業(yè)及時調整戰(zhàn)略部署，適應市場需求。促進物流行業(yè)與氣象部門、交通部門的信息共享，結成高效物流網(wǎng)絡，實現(xiàn)物流價值鏈上各板塊的無縫對接，科學規(guī)劃交通線路，實現(xiàn)物流信息的實時跟蹤，引入GPS等先進技術，管理人員根據(jù)交通情況、天氣預報及時對路線進行調整，客戶能夠動態(tài)查詢產(chǎn)品狀態(tài)，促進物流過程的透明化。引導物流企業(yè)與電子商務平臺達成戰(zhàn)略合作伙伴關系，通過信息網(wǎng)絡實現(xiàn)交易信息與物流信息的雙向傳遞，使商家與管理人員都可不受空間限制，實現(xiàn)商品的物流管理和配送處理。

第二，關注人力資源管理，培育復合型物流人才，重視無形價值鏈構建。隨著現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，高素質的復合型物流人才是物流價值鏈體系的關鍵環(huán)節(jié)，是物流價值鏈上的重要無形資產(chǎn)。目前我國物流價值鏈管理中，人才匱乏現(xiàn)象嚴重，尤其是隨著信息時代的來臨，對物流從業(yè)人員的素質提出了更高要求。由此，在GLVC背景下要有效實現(xiàn)我國物流價值鏈的優(yōu)化，必須關注人力資源管理，如重視物流人才的招聘、甄別、選拔、培養(yǎng)，形成科學、系統(tǒng)的人才培育流程，著力提升從業(yè)人員的素質與能力。采取校企合作、訂單培養(yǎng)模式，著力提升高校、職校學生的理論與實踐水平，避免傳統(tǒng)教育重理論、輕實踐的問題。同時，學生在企業(yè)中實習，能夠盡早接觸并認同企業(yè)文化，熟悉業(yè)務操作流程，在進入職場后能夠盡快地實現(xiàn)角色轉變。構建物流企業(yè)內部人才培育機制，著力促進物流從業(yè)人員技能的提升，形成人才梯隊，為物流價值鏈的優(yōu)化提供持續(xù)的人力支撐。

第三，促進物流價值鏈條上各成員企業(yè)間的有效協(xié)調，形成合作雙贏的利益鏈?；贕LVC背景下的物流活動往往涉及多個企業(yè)，共同組成物流價值鏈條，此時成員企業(yè)間能否有效協(xié)調合作成為物流價值鏈的管理難點。在市場經(jīng)濟體制下，誠信是企業(yè)合作的基石，是經(jīng)濟有序運行的基礎，更關系到價值鏈運行的穩(wěn)定性。信用制度的建設并非一朝一夕，需要政府、企業(yè)、社會公眾的共同努力。以政府為主導，以媒介為手段，加強社會誠信的宣傳力度，著力提升企業(yè)、社會公眾的信用意識；政府相關部門加強信息溝通，聯(lián)手健全與完善法律法規(guī)，加大懲罰力度，通過行業(yè)信用評級、黑名單等方法，使違背信用制度的企業(yè)、社會公眾受到嚴懲。目前，金融系統(tǒng)已構建企業(yè)、個人信用評價體系，在此基礎上加強與稅務、工商等部門的協(xié)作，實現(xiàn)信息共享能夠促進企業(yè)、個人重視信用、珍惜信用。物流行業(yè)協(xié)會發(fā)揮引導作用，制定相應的信用制度體系，規(guī)范成員企業(yè)的業(yè)務行為，引導企業(yè)間的誠信合作，從而形成合作雙贏的利益鏈。

第四，重視物流業(yè)務流程優(yōu)化，兼顧中短期利益，保證長期利益，實現(xiàn)物流價值鏈升級。在GLVC背景下，結合物流活動自身特點，提出整合資源、優(yōu)化物流業(yè)務流程，形成物流產(chǎn)業(yè)集群，實現(xiàn)物流價值鏈的升級，實施全球物流服務集成商模式。物流業(yè)務流程主要包括計劃、訂單交付、配貨、運送等具體操作流程，在管理與優(yōu)化過程中，必須兼顧中短期利益，保證長期利益，從而實現(xiàn)企業(yè)物流價值鏈的增值。事實上，物流業(yè)務流程優(yōu)化是一項系統(tǒng)工程，既需要豐富的理論知識，又需要經(jīng)驗的積累，由此更需要實施精細化管理，依靠實踐摸索。

第五，實現(xiàn)由比較優(yōu)勢向競爭優(yōu)勢的轉變，克服物流價值鏈的“貧困化”增長。我國制造業(yè)發(fā)展滯后，主要依靠廉價勞動力、自然資源等參與國際競爭，從而獲得比較優(yōu)勢。正因為如此，我國物流業(yè)進入門檻較低，行業(yè)內部“低價格戰(zhàn)”長期存在，并不利于行業(yè)的發(fā)展，也更談不上物流價值鏈的大幅增長。在經(jīng)濟全球化背景下，我國制造業(yè)的比較優(yōu)勢已不復存在，物流行業(yè)也必須尋求升級。在GLVC背景下，我國物流產(chǎn)業(yè)的升級可通過與制造業(yè)互動形成源動力。2015年，我國提出了“中國制造2025”戰(zhàn)略，旨在參與第四次工業(yè)革命，提升制造業(yè)在國際社會中的地位。物流行業(yè)可借助于制造業(yè)的轉型實現(xiàn)鏈條升級，如從單一向多元的物流產(chǎn)業(yè)服務對象轉變，從單一運輸、倉儲功能的企業(yè)向物流服務集成商轉變，從鋼鐵物流向石化物流轉變，購買更有效率的物流設備，引進個性化物流產(chǎn)品，提升物流功能的某些環(huán)節(jié)，協(xié)調全球物流運作與我國制造商的關系等，克服物流價值鏈的“貧困化”增長。同時，物流價值鏈的優(yōu)化升級還需要公共政策的支持，如財稅、技術、組織政策的支持，為物流價值鏈管理營造有利的發(fā)展環(huán)境。